Con 105 años de vida, este autobús de viajeros representó un fenómeno de movilidad por carretera que supo plantarle cara al todopoderoso ferrocarril, que durante la segunda mitad del siglo XIX había sido el eje principal del transporte en España.
12 mar 2023 . Actualizado a las 05:00 h.Desde principios del siglo XX, el vehículo de combustión comenzó a tener un protagonismo especial como medio de transporte de mercancías y pasajeros. Esta movilidad automotriz comenzaba a hacer sombra al ferrocarril, un medio que durante los 50 años anteriores había supuesto el eje principal del transporte en España. Años en los que la maltrecha red de carreteras españolas tenía un papel secundario en el mapa de movilidad. En aquellas áreas donde los caminos de hierro no llegaban, el transporte de mercancías y viajeros subsistía gracias a oficios casi medievales. Arrieros y carreteros, con sus carros y diligencias de tracción animal, aportaban el nexo entre los múltiples núcleos de población. Un servicio lento y desde luego insuficiente, que sin embargo plantó la semilla para futuros recorridos estratégicos por carretera.
Por poner un ejemplo, en 1850 en España existían unos 8.000 kilómetros de carreteras pavimentadas, a pesar del hándicap de la orografía española que dificultaba su ampliación; esto contrastaba con los más de 42.000 kilómetros que tenía Francia.
PIONEROS
A pesar de la supremacía del tren como eje vertebrador del tranporte, en 1907 se establece el primer itinerario regular de viajeros mediante tracción mecánica. Ese primer servicio diario entre Cáceres y Trujillo supone el germen con el que se inicia la creación de multitud de líneas regulares de viajeros que cubrirían gran parte del territorio español. En tan solo unos años, el número de nuevos enlaces regulares entre poblaciones se multiplicaría. En 1924 ya se explotan en España 456 líneas de viajeros, momento en que la administración estatal comienza a controlar estas concesiones con el fin de regularizar este nuevo tipo de movilidad. A pesar de los intentos del Estado por favorecer el ferrocarril, el transporte por carretera se mantiene firme gracias a unas condiciones económicas, tributarias y legales mucho más favorables. Incluso la Administración aprovecha este momento para implantar un impuesto a los transportistas para la conservación de firmes. Algo que no impide que el transporte por carretera sea ya una seria competencia para las compañías ferroviarias, cuyas protestas, tomadas en serio por la Administración, no acaban de encontrar solución. En 1930 el número de trayectos en servicio en la península aumenta hasta los 1.171, cuyo recorrido medio estaba en unos 42 kilómetros.
Con la instauración de la Segunda República, en mayo de 1931, se abrió el marco legislativo a favor del transporte por carretera, lo que afianzó aún más este modelo de negocio.
AUTOS DE VIAJEROS
A inicios del siglo XX, varios fabricantes franceses y alemanes consiguen importar sus vehículos de transporte pesado y de personas a la península. Un hecho lógico, puesto que en España solo existe un constructor de autos de gran porte, Hispano Suiza. Una fábrica nacida en 1904 y que además de vehículos también construía modelos adaptados al transporte de viajeros y de carga. El consejo de administración de Hispano Suiza había sabido ver desde muy pronto un mercado potencial en el cambio de tendencia hacia el transporte por carretera. Por ello, en 1906 diversificó su producto mediante la construcción de vehículos de carga. Aprovechando los chasis de sus propios vehículos, adaptaba nuevas carrocerías para el transporte de materiales y personas. De la fábrica barcelonesa comienzan a salir furgonetas, pequeños camiones y por supuesto autobuses. A medida que van evolucionando los motores hacia un mayor rendimiento dinámico, los chasis aumentan su tamaño y capacidad. El primer chasis con motor que comercializó la marca como vehículo industrial fue el denominado 12-15 en 1908. Con una velocidad máxima de 15 km/h, resultó una herramienta muy útil para la época. Tres años más tarde, la fábrica de la Sagrera inicia la realización de un nuevo modelo de motor con mayor potencial. El nuevo 30/40 se presenta sobre un nuevo chasis más reforzado al que se le acoplaba, posteriormente, diferentes carrocerías en función de su uso. Este propulsor, que es el que porta el protagonista de estas páginas, supuso el inicio de una larga saga de propulsores Hispano Suiza cuya fiabilidad y robustez lograron ser un referente a nivel internacional.
Gracias a esta solidez mecánica, ya contrastada, consiguió mantener un volumen de ventas alto frente a las importaciones. A partir de 1910, uno de cada tres vehículos pesados circulando por carretera pertenecía a esta fábrica española.
EL SISTEMA HISPANO SUIZA
En una geografía complicada como la española, la variante por carretera se convertía en muchas zonas en la única opción, y los vehículos a combustión, la alternativa más eficaz. Muchos empresarios vieron en la creación de estas líneas regulares de autobuses y omnibuses una solución de éxito. Tan solo el capital necesario para la adquisición de estos vehículos, sobre 15.000 pesetas de 1915, un precio elevado para la época, suponía el verdadero obstáculo. Un problema al que Hispano Suiza supo anticiparse y propuso desde un primer momento una solución ingeniosa mediante la creación de sociedades. La fábrica española entraba como accionista de la nueva compañía de transporte aportando los autobuses o «viajeras» como capital. Con el tiempo, el transportista, gracias a los beneficios de la venta de billetes de línea, pagaba el coste total con los intereses acumulados a Hispano Suiza. Una vez realizados los pagos, la sociedad se disolvía, pero el servicio de transporte se mantenía.
Las numerosas líneas de viajeros que se formaron bajo esta fórmula tuvieron un mismo denominador común, el nombre de la sociedad. Es decir, coincidían en el uso de la palabra Hispano como primer término y la denominación de la zona o población en la que desempeñaban su labor como apellido. Así nacieron decenas de sociedades con nombres como La Hispano Montañesa o la Hispano Riojana, nombres como Igualadina, Ilerdense o la Alto Aragonesa iban encabezadas por la palabra Hispano. Como ejemplo más externo, la Hispano Africana operaba en Marruecos cuando todavía era colonia española. Con esta iniciativa, miles de pueblos de España pudieron acceder al transporte entre poblaciones más rápido y eficaz, sustituyendo el carromato o las diligencias de tracción animal, que a pesar de entrar en la segunda década de siglo aún eran la única opción.
UN TESTIGO DE 1917
La unidad que podemos observar en las fotos pertenece a la Fundación Jorge Jove, que se ha propuesto la misión de preservar en perfecto estado esta pieza cedida por Iveco hace casi 20 años, y que a su vez había heredado de Pegaso cuando esta fue anexionada en los años 90. Un autobús nacido en 1917 del que poco se conoce, salvo que tuvo una primera restauración, posiblemente en los años 80, no muy acertada, ya que, por ejemplo, todos los asientos fueron tapizados en cuero marrón sin tener en cuenta cómo eran originalmente. Además, en los últimos meses la fundación, ha sometido a una restauración la carrocería al descubrir óxido tras la capa de pintura externa. En cuanto al propulsor, el equipo mécanico responsable ha realizado una puesta a punto minuciosa para devolver a la vida este cuatro cilindros, que con sus 4.710 cc lograba mantener una velocidad media de unos 30 kilómetros por hora.
Esta viajera, nombre con el que se denominaba a casi cualquier vehículo de estas características, será protagonista en el museo MAHI, un centro didáctico e histórico automotriz único a nivel internacional, y que en estos meses está ultimando los detalles finales para poder realizar su apertura al público en unos meses.